![]() |
Струнные технологии Юницкого |
![]() ![]() ![]() |
Новости сайта
29 ноября 2007 г. |
|
Видеоролик "Генеральная транспортная стратегия применения и создания трасс СТЮ в ХМАО-Югре" В разрабатываемой обществом с ограниченной ответственностью "Струнный транспорт Юницкого" "Генеральной транспортной стратегии применения и создания трасс СТЮ в Ханты-Мансийском автономном округе - Югре" предусматривается создание скоростной дороги "Ханты-Мансийск - Сургут". Основной элемент дороги - рельс-струна, установленный на опоры с пролетами по 30 метров. Ширина рельса-струны - 10 см, высота - 22 сантиметра, натяжение струн - 259 тонн (при температуре 0°). Его масса - 71 килограмм на погонный метр, из них сталь - 41 килограмм, бетон - 30 килограммов. ![]() Разработанная технология строительно-монтажных работ позволит строить струнные дороги круглый год с высокой поточной скоростью, поэтому трасса протяженностью 250 километров может быть построена, при соответствующей организации подготовительных работ, за один год четырьмя строительными отрядами. ![]() Металлоемкость струнной дороги столь низка, что, например, из стали одного железнодорожного рельса Р75 протяженностью 1 километр, с учетом расхода стали на крепление рельса к шпалам, можно будет построить однопутный СТЮ такой же протяженности вместе с опорами. Струна, являющаяся основным несущим элементом путевой структуры "второго уровня", будет набрана из 220-ти высокопрочных стальных проволок диаметром 3 мм. Благодаря иной схеме работы струн, в сравнении с напрягаемой арматурой висячих и вантовых мостов, запас прочности струны, по воздействию подвижной нагрузки, будет беспрецедентно велик - более 400-х раз. Не меньший запас прочности по воздействию температуры: струна будет разрушена расчетной подвижной нагрузкой лишь при условной температуре, равной 211° мороза, что ниже температуры жидкого азота. Поэтому разработчик гарантирует срок службы транспортной системы "второго уровня" не менее 100 лет. ![]() Дорога не потребует зимой очистки от снега и льда и рассчитана на температурный режим эксплуатации от 55 градусов мороза до 55 градусов жары. Вертикальные и боковые ускорения в салоне юнибуса будут в пределах 0,5 метра в секунду в квадрате, поэтому такое движение для пассажиров будет куда более комфортным, чем поездка в автомобиле или по железной дороге, учитывая также тот факт, что в юнибусе будет климат-контроль, туалет, видео- и аудиосистемы и комфортные кресла. Юнибусы снабжены противосходной системой, поэтому даже подъемный кран не сможет оторвать их от путевой структуры. Так как путевая структура СТЮ будет примерно в 5 раз ровнее, чем рельсовый путь высокоскоростной железной дороги, то колесо модуля не будет "прыгать" при переезде через опору. При средней путевой скорости 270 км/час время в пути из Ханты-Мансийска в Сургут составит 58 минут. Десятиместные электрические юнибусы, имеющие привод мощностью 110 киловатт, то есть как у современного пятиместного автомобиля, будут способны в сутки перевезти около 30 тысяч пассажиров, если интервал их движения составит одну минуту. В этом случае расстояние на трассе между движущимися модулями будет равно 5-ти километрам, т.е. трасса будет практически "пустой". Себестоимость поездки одного пассажира при этом будет около 70 рублей. ![]() Стоимость электрифицированного скоростного двухпутного СТЮ будет около 25 миллионов рублей (или миллион долларов) за километр для струнной дороги колеей 1,5 метра, и около 15 миллионов рублей - для колеи 1 м. Это дешевле, например, японской высокоскоростной железной дороги в эстакадном исполнении примерно в 50 раз. Путевая структура двухпутного моноСТЮ имеет в четыре раза меньшую материалоемкость, чем один трамвайный рельс. Не нужны будут также еще 3 рельса, шпалы, щебеночная и песчаная подушка, столбы контактной сети и занимаемая трамвайной линией дорогая городская земля - около гектара на километр линии. Благодаря провису рельса-струны, равному 15 метров на расчетном пролете длиной 700 метров, на первом участке подвесной моно-юнибус плавно, без толчков, разгоняется гравитацией до скорости 90 километров в час, а затем, на подъеме, опять же гравитацией плавно тормозится до нулевой скорости при въезде на следующую станцию "второго уровня". Для компенсации аэродинамических потерь и затрат энергии на преодоление сопротивления качению колес, к приводу моно-юнибуса необходимо подводить, в среднем на пролете, ноль целых девять десятых киловатт мощности. И это для 20-ти местного транспортного средства, развивающего скорость 90 километров в час! В сложных природно-климатических условиях Приполярного Урала наиболее целесообразен для выполнения грузовых перевозок моноСТЮ, с подвесными модулями. Они низкозатратны и рентабельны как для обеспечения локальных перевозок на малые (от 1 до 10 километров) и средние расстояния (от 20 до 100 километров) для подвозки сыпучих полезных ископаемых к обогатительным производствам и действующим транспортным артериям, так и для создания меридианной магистрали, проходящей по восточным отрогам Уральского хребта. Это позволит обеспечить транспортной инфраструктурой основные месторождения Приполярного Урала. МоноСТЮ сможет перевозить любые грузы, в том числе лес и различного рода контейнеры весом до 50-ти тонн. Оптимальная высота опор - 20-30 метров, длина пролётов - 300-400 метров. Объём перевозок, в зависимости от стандарта моноСТЮ - сверхлёгкий, лёгкий, средний, тяжелый или сверхтяжёлый - от 100 тысяч до 20 миллионов тонн в год. Скорость перевозок - 60-80 километров в час. Себестоимость перевозок на моноСТЮ будет в 2-3 раза ниже, чем на железной дороге, а сами трассы "второго уровня" будут дешевле канатной дороги такой же производительности. ![]() Предлагаемая стратегия развития струнного транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе-Югре состоит из нескольких этапов.
![]() |
© 19772017 А.Э. Юницкий. Все права защищены |