СТЮ: Новости

Видеоролик "ТЭО строительства высотной городской пассажирской двухпутной СТС в Ханты-Мансийске"

В разрабатываемом ООО "СТЮ" "Технико-экономическом обосновании строительства высотной городской пассажирской двухпутной струнной транспортной системы в г. Ханты-Мансийске" предусматривается вариантная проработка различных трасс "второго уровня" с использованием как бирельсового, так и монорельсового СТЮ.

Путевая структура городского бирельсового СТЮ будет иметь те же стандарты, что и у высокоскоростного СТЮ на трассе "Ханты-Мансийск - Сургут", в частности, одну и ту же колею 1,5 м, поэтому скоростной юнибус, снизив скорость, спокойно поедет по городской трассе.

Городские дороги СТЮ будут дешевле высокоскоростных междугородных трасс, так как для них требуется в 1,5-2 раза меньшее натяжение струн, а сами рельсы-струны станут компактнее - их высота будет уменьшена с 22 см до 15 см.

Струна, являющаяся основным несущим элементом путевой структуры "второго уровня", будет набрана из 120-ти высокопрочных стальных проволок диаметром 3 мм.

Масса рельса-струны - 50 килограмм на погонный метр, из них сталь - 19 килограммов, высокопрочный сплав алюминия - 8 килограммов, бетон - 22 килограмма. Натяжение в городском рельсе-струне бирельсового СТЮ - 202 тонны (при температуре 0 градусов).

Шаг опор городского бирельсового СТЮ - 35 метров, расчетная высота опор - 10 метров.

Благодаря иной схеме работы струн, в сравнении с напрягаемой арматурой висячих и вантовых мостов, запас прочности струны, по воздействию подвижной нагрузки, будет беспрецедентно велик - более 400-х раз. Не меньший запас прочности по воздействию температуры, т.к. струна будет разрушена расчетной подвижной нагрузкой лишь при условной температуре, равной 214° мороза, что значительно ниже температуры жидкого азота. Поэтому разработчик гарантирует срок службы транспортной системы "второго уровня" не менее 100 лет.

Разработанный ООО "СТЮ" городской юнибус для Ханты-Мансийска имеет вместимость до 20 пассажиров и сможет развивать скорость до 100 километров в час. При этом он будет расходовать в городском цикле движения, с остановками через каждый километр, два целых и одну десятую литра топлива на 100 километров пути, если перевести расход электроэнергии в дизельное топливо. Себестоимость перевозки одного пассажира по такому СТЮ будет невысокой - не более одного рубля.

Вертикальные и боковые ускорения в салоне юнибуса будут в пределах 0,5 метра в секунду в квадрате, поэтому такое движение для пассажиров будет куда более комфортным, чем поездка в автомобиле или по железной дороге, учитывая также тот факт, что в юнибусе будет климат-контроль, видео- и аудиосистемы и комфортные кресла.

Юнибусы снабжены противосходной системой, поэтому даже подъемный кран не сможет оторвать их от путевой структуры.

Однорельсовый СТЮ, или моноСТЮ, имеет следующие характеристики:

Таким образом, путевая структура двухпутного моноСТЮ имеет в четыре раза меньшую материалоемкость, чем один трамвайный рельс.

Благодаря провису рельса-струны, равному 10-15 метров на расчетном пролете длиной 500-700 метров, на первом участке подвесной моно-юнибус плавно, без толчков, разгоняется гравитацией до скорости 70-90 километров в час, а затем, на подъеме, опять же гравитацией плавно тормозится до нулевой скорости при въезде на следующую станцию "второго уровня". Для компенсации аэродинамических потерь и затрат энергии на преодоление сопротивления качению колес, к приводу моно-юнибуса необходимо подводить, в среднем на пролете, ноль целых девять десятых киловатт мощности. И это для 20-ти местного транспортного средства, развивающего скорость 90 километров в час!

Поэтому моноСТЮ имеет беспрецедентно высокую эффективность. Например, с остановками через каждые 700 метров, электрический моно-юнибус будет потреблять всего две целых и четыре десятых киловатт-часа электроэнергии на 100 километров пути, или, в переводе на дизельное топливо, - ноль целых семьдесят две сотых литра на 100 километров пути. Таким образом, стоимость энергии для перевозки пассажира на 100 километров в городском цикле движения составит всего 40 копеек.

Учитывая другие невысокие эксплуатационные издержки - небольшой обслуживающий персонал, так как система автоматизирована; нет необходимости очищать зимой путевую структуру от снега и льда, а летом мыть юнибус от грязи и тому подобное - себестоимость проезда пассажира по городской трассе моноСТЮ будет невысокой, в пределах одного рубля на пассажира. Поэтому городские трассы "второго уровня", при цене билета 10 рублей, будут иметь рентабельность, значительно превышающую 100 процентов.

Путевая структура моноСТЮ имеет 15-тикратный запас прочности по воздействию подвижной нагрузки, а моно-юнибус снабжен противосходной системой, гарантирующей безопасность. Четыре колеса и четыре электродвигателя позволят доехать подвесному модулю до следующей станции даже при выходе из строя трех двигателей из четырех.

Путевая структура моноСТЮ может быть размещена как на обычных высоких опорах, так и может быть проложена по высотным жилым, офисным, торговым или многофункциональным зданиям. Такие здания в этом случае превратятся в линейный город, имеющий собственную транспортную систему "второго уровня", которой смогут пользоваться все жители Ханты-Мансийска.

МоноСТЮ, в отличие от бирельсового СТЮ, может проходить на большой высоте, над улицами, малоэтажной застройкой, скверами и парками. Две или три опоры на километре трассы легко могут быть размещены в городской застройке без сноса или переноса зданий, сооружений, коммуникаций, без вырубки даже одного дерева. Моно-юнибусы, беззвучно пролетающие на высоте 15-20 метров, не будут давать даже тени, поэтому моноСТЮ не внесет какой-либо дисгармонии в городскую жизнь Ханты-Мансийска, при этом облегчит проживание тысяч горожан, которые в любую погоду, в любое время суток смогут проехать в комфортабельном моно-юнибусе, в котором будет климат-контроль, видео-, аудиосистемы и комфортные кресла.

В любом городе, по мере его роста, рано или поздно возникают проблемы с городским автомобильным и общественным транспортом. Ханты-Мансийск не станет исключением. Но если начнется строительство транспортной инфраструктуры "второго уровня" сейчас, то можно будет выполнять в будущем планировку новых микрорайонов города более рационально.