СТЮ: Новости

Примерно год назад студент-архитектор Эмиль Якоб разработал дизайн внеуличного транспорта, передвигающегося по специальным тонким трубам, имеющим сотовую структуру и расположенным на опорах в форме арок, установленных с такой частотой, чтобы подвижной состав при движении опирался как минимум на одну из них.

Сам подвижной состав - это рельсовые автомобили 10-метровой длины с рядом из 10 сидений, на каждом из которых располагается один или два пассажира. Высота такого авто сопоставима с высотой кузова легкового автомобиля, так как предусмотрены только сидячие места. При этом посадка на места осуществляется через отдельные двери, что даёт возможность создать индивидуальное пространство для каждого пассажира или пары пассажиров. Занятые и свободные отсеки обозначаются красными и зелёными индикаторами, позволяющими пассажирам легко ориентироваться при посадке на станции. Увеличению производительности системы способствует система обозначения конечного пункта следования при посадке. Садитесь, нажимаете на специальном экране на название пункта назначения, и, когда вы приближаетесь к нему, то на вашей кабинке уже горит сигнал "свободно". Подвижной состав может передвигаться сверху и снизу труб, он имеет автоматическую систему управления. По уверениям создателя, линия может перевозить до 3 600 человек в час. Основные преимущества такой концепции - это лёгкость конструкции, минимизирующая ущерб, наносимый внешнему облику города; возможность снизить напряжённость уличного траффика; низкий уровень эмиссии вредных веществ; низкая себестоимость строительства и эксплуатации. Заявляемая стоимость строительства такой системы - от 1,7 млн долларов за километр.

Данный концепт был разработан Эмилем Якобом в рамках его магистерской диссертации в Бостонском архитектурном колледже. В 2016 идею представили на конкурсе MIT Climate CoLab, где она оказалась в числе победителей. Однако на данный момент cTrain - не более чем дизайнерская идея, что было замечено и членами жюри упомянутого конкурса. "Мы бы хотели увидеть более детальные расчёты энергетических затрат и уровня эмиссии вредных веществ, который будет присущ подобной системе. Также необходимо провести детальные расчёты по рельсам и аркам, на которые они устанавливаются, и удостовериться в их пригодности принимать расчётные нагрузки. Заявленная стоимость строительства кажется слишком оптимистичной".

В отличие от рассматриваемого проекта SkyWay - не дизайнерская идея, а детально проработанная технология, готовая к внедрению. Упоминания cTrain в прессе, послужившие основанием для данного разбора, объясняются тем, что этот дизайнерский концепт заостряет внимание на преимуществах транспорта второго уровня облегчённой конфигурации, которые на сегодняшний день реально воплощены с инженерной точки зрения лишь в системах SkyWay. cTrain же выглядит либо как плагиат идей Юницкого 25-30-летней давности, либо просто как идея, не имеющая под собой никакой практической базы. В этом отношении разработка бостонского дизайнера напоминает пресловутый UPrail Виктора Узлова (также плагиат "раннего" Юницкого) или готемский монорельс из комиксов о Бетмэне. Для того же, чтобы реально оценить возможную конфигурацию дороги второго уровня с рельсами, которым не передаётся предварительное напряжение и которые держатся на арочных опорах, достаточно вспомнить Вуппертальскую подвесную дорогу с мощными балками стоимостью в десятки миллионов долларов за километр. Чудес не бывает - эту дорогу спроектировали и построили инженеры, а не нарисовали дизайнеры, не имеющие ни малейшего представления о сопромате, строительной механике, теории упругости - в общем, о физике нашего материального, а не виртуального мира.