СТЮ: Новости

Программа "Диалог" с Михаилом Хазиным про Транснет

В субботу, 9 июня, на Телеканале РБК вышла программа "Диалог" с Михаилом Хазиным "Инновационный потенциал".

В странах Западной Европы больше половины промышленных предприятий занимаются осуществлением технологических инноваций. В России эта "тема" интересна только одному предприятию из десяти. И последние 15 лет доля таких предприятий остается примерно на одном уровне. Отсюда и результаты: на нашу страну в международном высокотехнологичном экспорте приходится всего четверть процента. Как изменить эту ситуацию?

М.Хазин: Здравствуйте. В эфире программа "Диалог" и я, ее ведущий, Михаил Хазин. Прошедшее не так давно IPO компании Facebook продемонстрировало одну очень важную вещь. Оно не показало, что Facebook не будет, это не так. Но оно показало, что подход к инновациям сегодня радикально изменился. Facebook не смог стать той инновацией, которая сдвинет мир к лучшему или, может быть, даже вытянет его из кризиса. И это довольно частое явление, очень многие проекты, которые раньше казались прорывными и инновационными, на самом деле результата сегодня не дают.

И вот по этой причине мы сегодня решили поговорить о том, какие нам нужны инновации. И наш гость сегодня президент УК "Транснет-Холдинг" Сергей Анатольевич Сибиряков, с которым я познакомился почти 20 лет назад, когда мы работали вместе в министерстве экономики, но он, еще находясь на службе, и после нее, работал с инновациями.

Поэтому я хотел бы спросить, что такое инновации сегодня и почему очень многое из того, что кажется инновациями, сегодня не работает?

С.Сибиряков: То что сегодня декларируется об инновациях, мы видим, что возникло много инновационных центров, мы видим Сколково, мы видим Центр стратегических разработок при президенте, много инновационных центров за рубежом, с которых мы берем пример. С точки зрения определения понятно, что инновация - это новое внедрение, новое производство. Но исходя из того опыта, и зарубежного, и нашего, понятно, что основная ценность инновации в том, если она делается на старом оборудовании, старым сырьем, старым персоналом. Но при этом производится абсолютно новая продукция. Вот это идеальная инновация. Когда мы говорим о том, что надо сделать новое оборудование, надо создать новое, и мы что-то новое получим, сразу понятие инновации теряется, это уже перевооружение. В этом направлении идут все наши крупные компании, идет все понимание чиновников - купить то, чего у нас нет, но то, что есть в других экономиках, то это и есть инновации. Но забывается, что это не инновация, это уже существующая технология.

М.Хазин: Но это российская ситуация. А как выглядит мировая ситуация? Вот Facebook не выстрелил? Вроде бы инновация. Но почему не выстрелил?

С.Сибиряков: Ну, не совсем. Мы слишком много ожидали от этого IPO. По своей сути он выстрелил. Он возник в 2001 году, и сегодня это очень крупная интернет-компания. Все ожидали, что он повторит то же чудо, которое совершил в свое время Apple. Но этого сделать было невозможно, потому что Apple - производственная компания, она вывела новый продукт, сделала новую систему производства в мировой экономике. А Facebook - это уже социальная система, это то, что идет вслед за понятием самого возникновения интернета. Интернет - это агрегированное понятие, это не технология. Это сбор, обработка, передача, хранение и использование информации. Уникальность Facebook в том, что он показал, как система сетей возникает, и к чему она приводит.

М.Хазин: Но прорывом в экономике он не стал?

С.Сибиряков: Он и не мог стать, это не его задача. Он показал уникальность, когда миллиарды людей собраны в одну сеть и пользуются одной технологией. Facebook сам по себе уже феномен. И то что он сейчас показывает, это тоже феноменально. И ждать от него, что он даст прорыв в IPO, было бы чересчур.

М.Хазин: У нас есть такая вполне себе инновационная отрасль - авиация. В мире появилось две инновации - очень большой самолет А380 и очень инновационный самолет Dreamliner от Boeing. И тот, и другой идут с большим трудом, и, в общем, не видно, что они интегрально окупятся. Это что: случайность? Следствие нынешнего уровня развития экономики, что инновации не идут? Или это просто не те инновации?

С.Сибиряков: Создание крупных межконтинентальных лайнеров - это абсолютно логичная вещь с точки зрения науки транспорта. Низкая себестоимость обеспечивается только на очень больших лайнерах, с очень большой площадью крыла. Поэтому то, что сегодня производители идут в этом направлении, это абсолютно логично. Но сложность в том, что такие самолеты могут принимать только 5-7 аэропортов в мире. То есть происходит замыкание в определенную авиационную сеть 5-7 центров, которые будут соединены этими крупными лайнерами. Их будет абсолютно ограниченное количество.

М.Хазин: а все остальное выкидывать? Это в некотором смысле напоминает картину, когда была с развитием экономики в 18-19 веке, когда экономическими центрами могли стать только крупные порты, потому что дорог не было, автомобилей не было, дальше все везли на телегах. И тем самым мы получаем, что если ты не в пределах пешей доступности от порта, то ты развиваться практически не можешь.

С.Сибиряков: И весь 19, 20 и начало 21 века все это и показывает. Транспортная логистика, которая позволяет перевозить морским путем огромное количество грузов. Мы же вышли на 20,30, уже на 50 тыс. контейнеров перевозки сухогрузом. Балкеры, которые везут руду, уже вышли 300-, 400-, сейчас уже строят 500-тысячики. То же самое с нефтью. Это говорит о том, что укрупнение сегодня - это как раз удешевление транспортировки.

М.Хазин: но фактически это означает закрытие для развития современной экономики всех континентальных территорий.

С.Сибиряков: да, конечно. У таких стран как Монголия, Казахстан, или сибирская часть России - эти территории по сути не имеют перспективы для развития с точки зрения транспортировки сырья. Потому что Австралия, Южная Америка могут дать сырье намного дешевле, чем эти территории.

М.Хазин: фактически мы упираемся в тот же тупик. И тогда возникает главный вопрос. Может ли быть какая-то альтернатива этому тупику?

С.Сибиряков: тупика в развитии цивилизации вообще не бывает. Когда в Лондоне говорили, что главная проблема это лошади, два метра навоза и все задохнутся, потом появился автомобиль, железнодорожный транспорт, и сегодня лошадей можно увидеть только у Букингемского дворца. Но теперь говорят, что Лондон задыхается из-за пробок, смогу и так далее. По этой же логике можно сказать, что через какое-то время ни одного автомобиля, за исключением раритетных, в Лондоне не будет. Приходит на смену новая транспортная система. Ведь как только появилась железная дорога, никому в голову не приходило возить руду и металл на гужевом транспорте. Более того, в начале 19 века основным транспортом, перевозящим нефть, был гужевой. Это были ослы. И когда Нобель предложил заменить их на трубу, это выглядело на тот момент абсурдно, а сегодня нам абсурдом кажется возить нефть на ишаках. Поэтому новая транспортная система, которая заменит сегодняшнюю проблемную, и города, которые задыхаются в пробках, сырье, которое лежит, но не может быть добыто, потому что сегодняшняя технология не позволяет это сделать, или скоростные перевозки, не какие как самолеты, потому что самолеты - это птеродактиль цивилизации, он сжигает сотни тонн топлива за один полет, мы наносим экологии такой ущерб, который оценивается не той стоимостью билета, которую мы платим, это десятки и тысячи раз сложнее. Но так как мы не можем заменить это ничем другим, то мы вынуждены с этим мириться. На сегодня технология, которая это заменит, существует, и она существует давно, родилась она в России, сейчас она более интернациональна, чем чисто российская технология, но она существует. И мы этим занимаемся, и как раз вот это понятие, потому что есть и так как я инновациями занимаюсь довольно-таки давно, то как раз инновационная система и в сфере транспорта, в сфере коммуникаций и вообще в сфере диверсифиционной экономики, она как раз сегодня в России существует. И, на мой взгляд, это единственный путь, по которому мы должны будем пройти.

М.Хазин: Насколько я понимаю, эта технология, теоритически существует уже достаточно давно. Но она как и любая транспортная технология - только одна из многих. Ив общем никакого прорыва она не сделала. Меня интересует, что случилось такое, что стало возможным говорить о прорыве.

С.Сибиряков: За последние 20 лет произошел прорыв именно в информационной сфере. Интернет показал, что такое сети, и чем они отличаются от отдельно стоящего компьютера. Именно когда из любой точки в любую точку можно передать информацию, оплатить любой товар, и информационная открытость, которая сегодня существует в интернете, она показала, как изменился сегодняшний мир. И поэтому новая транспортная технология, которая должна прийти на смену всем сегодняшним коммуникационным системам, тоже должна быть увязана в сеть, тоже должна дать все преимущества сети: из любой точки в любую точку, быстро, экологично, дешево.

М.Хазин: Сегодня это не получается, потому что строить дороги слишком дорого, строить аэропорты в каждой точке слишком дорого. Реформа авиатранспорта, которая произошла в 80-е годы, создала эти знаменитые хабы, их всего несколько на всю страну, а дальше летают мелкими линиями, с пересадками. В чем суть той концепции, о которой Вы говорите?

С.Сибиряков: Это именно сеть.

М.Хазин: Как это можно сделать технологически?

С.Сибиряков: По сути дела, в основе интернета лежит кремний. Интернет - это совокупность электронных приборов. Это микрочипы, которые суть углерод, его свойства. То, что миллиарды устройств могут видеть друг друга, - это свойства кремния, который при определенном воздействии модулирует определенную частоту.

Так вот, мы сейчас используем предварительно напряженную струну, это обычная металлическая конструкция, которая могла строиться еще и сто лет назад, но она таким образом технологически оформлена, что мы получаем очень дешевую путевую структуру, по которой можно перемещаться с большими скоростями очень дешево, и мы можем строить в любых климатических условиях.

М.Хазин: Главный смысл в том, что стоимость той дороги, которую вы строите, настолько низкая, что становится рентабельной, грубо говоря, триангуляционная сеть?

С.Сибиряков: Да, абсолютно верно.

М.Хазин: То есть, это радикально меняет экономическую модель существования континента, потому что позволяет связываться каждой точке с каждой, достаточно быстро и еще разными способами. И это принципиально снимает зависимость от дешевых морских путей.

С.Сибиряков: да. И утверждение, которое мы сегодня делает, что если последние 20 лет были эрой интернета, который позволил построить виртуальный мир, то следующим технологическим шагом на ближайшие 50 лет будет выход из виртуальности в реальность и построение следующей сети. Мы ее назвали транснет. Это транспортная сеть, которая будет коммуникатором и информационным, потому что туда, куда приходят транспортные коммуникации, то сразу оптико-волокно, это энергокоммуникации, и это физические коммуникации.

М.Хазин: Тогда возникает возможность создавать не агломерации, привязанные к точке, в которой жить все сложнее и сложнее, а создавать агломерации, растянутые вдоль путей, потому что если скорость движения 300-500 км в час, то в этом случае от Москвы до Ленинграда чуть больше часа. То есть можно делать город вдоль трассы.

С.Сибиряков: Я могу сказать, что интернет за 20 лет сильно изменил нашу жизнь, также и транснет в ближайшие годы также изменит и расселение, и распределение производственных сил, и вообще освоение территорий, еще более радикально, чем интернет.

М.Хазин: В чем состоит технология транснета?

С.Сибиряков: Речь идет о транспорте второго уровня, который находится над землей. Образно, это линии электропередач, по которым движется подвижной состав. Технологически, это построение очень дешевого транспорта.

М.Хазин: Фактически получается, что построение сетевой транспортной инфраструктуры радикально меняет всю систему экономических отношений, настолько, что, может быть, поможет преодолеть кризис, в котором мы находимся?

С.Сибиряков: Я уверен, что для России и евразийского пространства кроме транснета другой логики вообще нет.

М.Хазин: Но есть еще Африка, частично Латинская Америка.

С.Сибиряков: да, сегодня там, где нет транспортной инфраструктуры, строить сегодняшние технологии транспортной инфраструктуры безумно дорого. Мы сейчас делаем компанию в Боливии по перевозке железной руды. Там вообще невозможно другим транспортом проложить коммуникации, потому что джунгли, Амазонка разливается.

М.Хазин: Но через горы вы тоже не проложите.

С.Сибиряков: Как раз эта система позволяет сходить с любыми углами, вплоть до вертикальных, но это технологические особенности. Мы сейчас делаем проекты, которые позволяют перевозить в вечной мерзлоте, с чем не может справится железная дорога.

М.Хазин: Сергей, может ли эта идея транснета стать тем прорывов, который позволит радикально изменить экономические отношения?

С.Сибиряков: Я с другой стороны поясню этот вопрос. Чем мы сейчас практически занимаемся? Мы сейчас делаем научный консорциум, который объединяет все научные проектные центры, занимающиеся новыми материалами, нанотехнологиями. Они дают продукцию, которая отдельно сегодня применяться не может. Они не дают конечный продукт. Мы даем технологию, которая предоставляет услугу. Поэтому мы сегодня являемся заказчиками новых материалов, стали, нанотехнологий. А так как у нас есть конкретные проекты, то мы можем сегодня целые производства загружать заказами.

М.Хазин: То есть, если начинать двигать такой проект, то он создаст тот самый спрос, который сегодня нужен.

С.Сибиряков: Абсолютно верно. И он создает миллионы новых рабочих мест, создает востребованную экономику, возникает востребованное производство. И если мы говорим о том , что сегодняшняя Россия пытается встроиться в глобальную экономику, то мы реально представляем, как это сделать.

М.Хазин: Насколько я понимаю, имеет смысл создавать эту технологию только по всему евразийскому пространству, не только в России.

С.Сибиряков: Конечно.

М.Хазин: Иными словами, это модель сшивания континентального пространства, аналогично тому, как было сшивание океанических пространств. Насколько эта конструкция дешевле в сравнении с железными дорогами?

С.Сибиряков: В десяток раз. А эксплуатационные расходы более чем в 10 раз дешевле, чем в железной дороге. Это чисто конструкционные вещи, их технологически невозможно сравнивать. Если составы идут десятки тысяч тонн, и на каждого пассажира приходится сотни киловатт мощности, то у нас на перевозку пассажира приходятся единицы киловатт. Соответственно, все затраты, все строительство, энергозатраты, все экологические последствия определяются количеством энергии, потраченной на перевозку.

М.Хазин: Спасибо, Сергей. Наша передача постепенно подходит к концу. Что можно сказать? Мы много говорим о том, что у нас кризис и что все реформы, которые происходят в России и мире, пытаются вернуть нас в прошлое. И все инновации, с которыми я встречался до недавнего времени, заключались в том, что они ничего радикально не меняли. Та инновация, о которой мы говорили сегодня, как мне кажется, может стать одним из возможных вариантов. У нас в гостях был Сергей Сибиряков, президент УК "Транснет-Холдинг". Благодарю за внимание. До свидания.