СТЮ: Новости

Сколько стоят сегодня Струнные технологии Юницкого?

Мы живём в информационном мире, в котором стоимость той или иной технологической информации имеет вполне конкретные значения. В этом ряду особенно значительные затраты приходятся на создание инновационной научно-технической информации в области транспорта. Соответственно, такая научно-техническая информация стоит очень дорого.

Полёт братьев Райт в 1903 году на своей "летающей этажерке" - всего лишь информация о том, что предмет тяжелее воздуха может летать. Хотя и до этого было известно о том, что птицы и воздушные змеи, которые тяжелее воздуха, также умеют летать. Но эта информация никем не принималась в расчёт, так как была как бы "второсортной" информацией, не соответствующей веяниям времени и существующим представлениям о будущем.

А ведь конструкция любого самолёта - всего лишь информация. И не только "летающей этажерки", но и недавно разработанных аэробусов Боинг-787 и А380. Например, информация об устройстве последнего, то есть рабочая документация "с чистого листа", обошлась инвесторам в 10 миллиардов евро и в 10 лет затрат времени. В то время как материализация этой информации, а именно строительство 5 аэробусов А380 для тестирования, сертификации и демонстрации, потребовала "всего" 3 лет и 2 миллиардов евро.

К сожалению (а может и к счастью?), любой человек, принимающий решение, считает научно-техническую информацию достоверной только в том случае, если он может "пощупать" её материализованную версию. Вот здесь и нужны эксперты, чтобы облегчить ему эту задачу.

О том, что любой эксперт (не важно, кто он - доктор наук, экстрасенс или домохозяйка) - не более чем простой обыватель, не имеющий представления о будущем, свидетельствует хотя бы тот факт, что мы не знаем ни одного успешного эксперта. Если бы эксперты знали будущее, и своё будущее в том числе, то сами создавали бы успешные бизнесы, а не советовали это другим. Но в истории реализации инновационных технологий всё как раз наоборот - все успешные бизнесы были созданы вопреки мнению экспертов. В транспорте - в том числе.

Показательны в этом плане истории создания Струнных технологий Юницкого (СТЮ) и близкого ему по области применения поезда на магнитной подушке "Трансрапид" (компания "Сименс", Германия).

От экспертов часто приходится слышать: "А что там создано в СТЮ? Какие-то бумажки по испытаниям первого поколения системы на полигоне в Озёрах, по продувкам в аэродинамической трубе, по лабораторным, стендовым и полевым натурным испытаниям, в том числе физических моделей, какие-то научные монографии, научная, конструкторская и проектные школы, какая-то аналитика, расчётные динамические модели системы и т.д. и т.п.? Разве это что-нибудь стоит? И на эту ерунду потрачено 35 лет, более 1.000 человеко-лет инженерного труда и 300 миллионов долларов (с учётом дисконта 25% годовых на венчурные вложения)?"

Позвольте с этим не согласиться. На подобную "ерунду" тот же "Сименс" при создании "Трансрапида" потратил 45 лет (1934-1988 гг. за вычетом 9 лет на войну и послевоенную разруху), более 10.000 человеко-лет инженерного труда и 5,5 миллиардов евро. И это также ничего не стоит?

Как известно, без создания такой науки, как аэродинамика, самолёты проектировать нельзя. Нельзя также утверждать, что в советское время такой науки не было, и в её создание не вкладывались большие деньги. Но когда пришло время создавать самолёты нового поколения, СССР пришлось покупать у американцев соответствующие аэродинамические программы за $500 миллионов. Потому что свои программы создать не смогли. Это и есть цена некоторых (но не всех) "бумажек", созданных продвинутым разработчиком.

Вернёмся к СТЮ. Здесь также есть своя аэродинамика. Вернее - "антиаэродинамика", так как юнибус не должен летать. Он должен с минимальными аэродинамическими потерями двигаться в воздушной среде с высокой скоростью. И цена этого вопроса очень высока. Простейшие расчёты, основанные на данных экспериментальных продувок моделей юнибусов в аэродинамической трубе, позволяют сделать ошеломляющие выводы. На каждой тысяче километров построенных высокоскоростных трасс СТЮ "антиаэродинамика" высокоскоростных юнибусов (скорость более 350 км/ч) будет экономить инвестору топливо (энергию) стоимостью более $10 миллиардов в течение каждых 20 лет эксплуатации трассы! И эти знания, подтвержденные экспериментально, запатентованные в виде изобретений и имеющие десятки ноу-хау, ничего не стоят?

Но, кроме аэродинамики, как в авиации, в СТЮ есть ещё и другая, не менее сложная наука, - динамика движения многоколёсного транспортного средства по неразрезной предварительно напряжённой и статически неопределимой транспортной эстакаде. На эту динамику влияет всё: масса колёс и характеристики подвески и демпфера неподрессоренной массы; жёсткость и масса корпуса транспортного средства и характеристики связи между собой сочленений протяжённого корпуса по его длине; усилия натяжения струн и погонная масса струнного рельса; изгибная жёсткость рельсо-струнного пролёта и его длина; физико-технические характеристики опор и даже фундаментов опор и подстилающих грунтов. И многое другое.

Основы этой науки "Динамика СТЮ" заложены ещё в 1995 г., когда была издана научная монография автора струнных технологий "Струнные транспортные системы: на Земле и в космосе". В монографии определены аналитические методы расчётов рельсо-струнных эстакад по математическим формулам, выведенным на основании знаний таких наук, как теоретическая механика, сопротивление материалов, теория упругости, высшая математика. К подготовке этой монографии привлекалась Академии наук Белоруссии и Украины, Белорусский государственный университет, МГУ, Воронежский политехнический институт и другие научные организации бывшего СССР. Без этих, вновь созданных знаний, нельзя проектировать рельсо-струнную эстакаду, потому что при определённых режимах эксплуатации юнибусов она может войти в резонанс и просто развалится, как когда-то разваливались на части из-за возникающего флаттера первые сверхзвуковые самолёты. И опять закономерный вопрос: эти знания и эта наука тоже ничего не стоят?

Пойдём дальше. За последующие годы, после издания этой монографии, были созданы, отлажены и апробированы в расчётах динамические модели СТЮ уже методом конечных элементов. Динамические модели были созданы на базе самых современных лицензионных (а не взломанных хакерами), поэтому очень дорогостоящих, компьютерных программ, с учётом всех перечисленных выше расчётных характеристик СТЮ. Необходимо отметить, что у никого другого в мире в настоящее время подобных компьютерных расчётных динамических моделей нет. Например, те же проектировщики мостов не могут рассчитать динамику протяжённого предварительно напряжённого и статически неопределимого мостового перехода при движении по нему конкретного поезда, например, со скоростью 500 км/ч. А ООО "СТЮ" подобные задачи способно решать. И опять вопрос: а это также ничего не стоит?

Подобные вопросы можно также задавать относительно того, как построить в десять раз более дешёвую эстакаду при увеличении её долговечности в два раза; и относительно того, как снизить сопротивление качению стального колеса по стальному струнному рельсу в два раза при снижении контактных напряжений в 10 раз, при одновременном десятикратном снижении износов, шумов и десятикратном же повышении долговечности колеса; и т.д. и т.п. относительно более чем сотни ноу-хау.

Но вернёмся к "Трансрапиду". На привёденных ниже календарных графиках показана сравнительная история создания поезда на магнитной подушке и струнного транспорта Юницкого.

Технологию СТЮ разрабатывала инжиниринговая компания ООО "СТЮ", у которой нет таких активов, как заводы, фабрики, золоторудные месторождения, нефтяные и газовые трубы. По своим масштабам ООО "СТЮ" далеко до "Сименса" и других крупных компаний, которые, к слову, когда-то были не крупнее нынешнего разработчика струнных технологий. Но у него есть другие, нематериальные активы, которые при грамотном их употреблении будут стоить не меньше, а значительно больше материальных активов. Взять те же "Кока-Колу", "Эппл", или "Майкрософт". Их нематериальные активы перевешивают материальные. Например, стоимость только товарного знака "Кока-Кола", за которым стоит технологический секрет (ноу-хау) ставшего популярным напитка, превышает стоимость такой компании, как российский "Газпром".

Из приведённых календарных графиков с очевидностью вытекает вывод о том, что струнные технологии свои венчурные этапы прошли в более сжатые сроки и за значительно меньшими затратами, чем "Трансрапид". Но главные преимущества в другом: реализованный СТЮ - это совсем другой рыночный продукт, на порядок более эффективный своего ближайшего конкурента (по стоимости системы, по энергоэффективности, по областям применения, по безопасности и надёжности и т.д.).

Осталось сделать немного: в течение ближайших трёх лет вместе со стратегическим инвестором (стратегическим партнёром) создать демонстрационно-сертификационный Центр продаж струнных технологий. И уже с этим технологическим продуктом, который из разряда "Инновация" перейдёт в разряд "Сертифицированный продукт", можно будет выходить на мировой рынок транспортных услуг и со временем занять на нём лидирующие позиции.

Подобное ведь удавалось сделать тому же лесопромышленнику Боингу, переквалифицировавшему свою "лесопилку" на производство цельнометаллических самолётов. Боинг не стал делать ставку на "летающие этажерки", понимая, что братья Райт поставили научный эксперимент, а не продемонстрировали рыночный продукт. Мы также не делаем ставку на научный эксперимент - полигон СТЮ в Озёрах, - так как выйдем на рынок с четвёртым поколением СТЮ, а не со вторым поколением продукта, как это сделал Боинг. И созданная в предыдущие годы научно-техническая информация, за которой лежит огромный труд и большие вложенные деньги, даст нам неоспоримую рыночную фору: возможность обогнать всех и навсегда.