СТЮ: Новости

Одним из первых и основных вопросов, которые задают разработчику: сколько стоит струнный транспорт Юницкого? И ждут при этом однозначного и точного ответа.

Но на этот вопрос нельзя ответить однозначно, как, например, и на вопрос: сколько стоит автомобильная транспортная система, включая автомобильную дорогу, находящиеся на ней автомобили и инфраструктуру - мосты, путепроводы, гаражи, автозаправки, автовокзалы и т.д. Даже на более простой вопрос - сколько стоит отдельно взятый автомобиль? - ответить однозначно невозможно. Потому что необходима уточняющая информация. А какой автомобиль? Грузовой, пассажирский или грузопассажирский? Если пассажирский, то какой именно - легковой автомобиль, микроавтобус или автобус? Если легковой - то какого класса (из десятков возможных - от хэтчбеков и седанов до кабриолетов, родстеров и спайдеров) и какой модели (из сотен возможных - от "Запорожца" стоимостью в несколько тысяч долларов до спортивного болида Формулы-1 стоимостью в 5 миллионов долларов и более)? А из выбранной модели сколько Вам нужно автомобилей? 10 штук? Тогда необходимо организовать единичное производство и автомобиль будет стоить очень дорого. 100 тысяч штук? Тогда мы организуем серийное производство и цена автомобиля упадёт на порядок. Миллионы штук? Тогда мы организуем крупносерийное производство и цена продукции упадёт ещё в несколько раз. А какая при этом желательна страна-производитель автомобиля? Это ведь также влияет на качество и стоимость автомобиля!

Столь подробно мы остановились на описании особенностей выпускаемых промышленностью автомобилей лишь по той простой причине, что подвижной состав СТЮ конструктивно и по технологии изготовления очень близок к автомобильной промышленности и выпускаемой ею продукции.

Автомобильная дорога, как и железная, не являются транспортными системами - они только часть системы, причём не всегда самая дорогая часть. Например, на километре автобана могут находиться сотни, и даже тысячи автомобилей общей стоимостью в десятки миллионов долларов. Но их, почему-то, не включают в стоимость транспортной системы. Как на километре высокоскоростной железной дороги может находиться высокоскоростной поезд стоимостью более 100 миллионов долларов. Но его тоже не включают в стоимость транспортной системы. А ведь на километре дороги могут встретиться с десяток мостов, путепроводов, надземных и подземных пешеходных переходов, заправок, транспортных развязок и других элементов инфраструктуры, общей стоимостью в сотни миллионов долларов. Но их тоже почему-то не включают в стоимость транспортной системы.

Лучше всего сравнивать между собой не транспортные системы, а составные элементы этих транспортных систем, при этом сравнение должно быть корректным. Как нельзя, например, просёлочную дорогу с гужевым транспортом сравнивать с железной дорогой, так и нельзя сравнивать между собой обычную железную дорогу в насыпи с высокоскоростной транспортной системой эстакадного типа.

Также, например, нельзя сравнивать между собой обычный телефонный аппарат, стоящий на столе, с мобильным телефоном, лежащим в кармане, хотя они дают одну и ту же услугу - услугу связи. Сравнивать нельзя, потому что качество этих услуг совершенно разное. Именно поэтому более дорогая мобильная связь вытесняет более дешёвую, но менее качественную (в самом широком смысле этого слова) проводную связь.

Но вернёмся к транспортной услуге. Любые дороги, подвижной состав и транспортная инфраструктура создаются с одной единственной целью - оказать транспортную услугу (пассажирскую или грузовую). Но в транспортной услуге нет такого понятия, как, например, стоимость дороги. Там совершенно иные критерии - комфортность, безопасность, доступность (стоимостная и пространственная), экологичность, энергоэффективность и др.

Но вернёмся к СТЮ.

Струнный транспорт Юницкого представляет собой специальный автомобиль на стальных колёсах, размещённый на предварительно напряжённых (растянутых) струнных рельсах, установленных на опорах - промежуточных и анкерных с образованием пролётов длиной от 30-40 м до 1000-1500 метров и более. Благодаря высокой ровности и жёсткости рельсо-струнной путевой структуры на СТЮ достижимы скорости движения до 550 км/час при движении в воздушной среде.

Разновидности рельсо-струнных трасс:

однопутные;

многопутные;

с размещением путевых структур на общих опорах;

с размещением путевых структур на отдельно стоящих опорах;

навесные (рельсовый автомобиль установлен сверху на два струнных рельса);

подвесные (рельсовый автомобиль подвешен снизу к одному или двум струнным рельсам);

пассажирские:

внутригородские,
междугородние;

грузовые по перевозке:

сыпучих грузов (руда, уголь, строительные материалы и др.),
жидких грузов (нефть и нефтепродукты, высококачественная природная питьевая вода и др.),
штучных грузов (лес и лесоматериалы, стальной прокат, контейнеры и др.),
специальных грузов;

грузопассажирские;

трассы специального назначения (по вывозу мусора, токсичных и радиоактивных материалов, военного назначения и др.).

По провозной способности транспортной системы и вместимости (грузоподъемности) подвижного состава СТЮ подразделяется на классы:

сверхлёгкий (до 1 миллиона пассажиров и 1 миллиона тонн грузов в год);

лёгкий (до 5 миллионов пассажиров и 5 миллиона тонн грузов в год);

средний (до 25 миллионов пассажиров и 25 миллиона тонн грузов в год);

тяжёлый (до 100 миллионов пассажиров и 100 миллионов тонн грузов в год);

сверхтяжёлый (до 250 и более миллионов пассажиров и до 250 и более миллионов тон грузов в год, то есть на уровне Транссиба, а также московского метро, которое по 12 линиям-дорогам перевозит 6-8 миллионов человек в день).

По скоростным режимам СТЮ подразделяются на:

Девелоперские проекты СТЮ - это инновационные проекты инженерных сооружений и их элементов, базирующиеся на использовании струнных технологий:

А теперь можно сравнить и технико-экономические характеристики различных транспортных систем при их серийном производстве.

Высокоскоростной междугородный транспорт (скорость более 250 км/час):

Стоимостные характеристики традиционной двухколейной высокоскоростной железной дороги:

дорога в насыпи: от 25-30 млн. USD/км (китайского производства) до 50-60 млн. USD/км и более (европейского и японского производства) в зависимости от рельефа местности, природно-климатических условий и расчётной скорости движения;
дорога в эстакадном исполнении: 70-80 млн. USD/км и более в зависимости от рельефа местности, природно-климатических условий и расчётной скорости движения;
один моторный высокоскоростной 50-тиместный вагон: от 10 млн. USD, в зависимости от расчётных скоростных режимов движения;
пассажирский вокзал в черте города: от 50 млн. USD/шт., занимаемая площадь - от 10 га.

Стоимостные характеристики высокоскоростного грузопассажирского СТЮ (трассировка - всегда в эстакадном исполнении):

высокоскоростная рельсо-струнная эстакада (двухколейная путевая структуры и опоры, промежуточные и анкерные): от 2-3 млн. USD/км, в зависимости от рельефа местности, природно-климатических условий и расчётной скорости движения;
один высокоскоростной 50-тиместный юнибус: от 1 млн. USD, в зависимости от расчётных скоростных режимов движения;
пассажирский вокзал в черте города: от 3 млн. USD/шт., занимаемая площадь - от 0,3 га.

Таким образом, высокоскоростная железная дорога по всем своим составным элементам - собственно дорога, подвижной состав и инфраструктура - проигрывает высокоскоростному междугороднему СТЮ по технико-экономическим показателям не менее чем в десять раз. Ещё хуже смотрятся в сравнении с СТЮ поезда на магнитной подушке, не важно - немецкие, на традиционных электропроводниках, или японские, с использованием сверхпроводимости, - ведь они, в свою очередь, уступают высокоскоростным железным дорогам по всем технико-экономическим параметрам. А по энергетической эффективности, например, тот же немецкий "Трансрапид" уступает даже такому энергозатратному транспорту, как авиационный. Хотя магнитная левитация задумывалась разработчиками такого транспорта именно как энергетически самая эффективная система (не нужно путать высокоскоростную транспортную систему для перемещения пассажиров с системой подвешивания стационарного груза относительно стационарного же магнита). На практике всё получилось ровно наоборот - стальное колесо, движущееся по стальному рельсу, оказалось эффективнее системы магнитной левитации с электромагнитным приводом в 250 раз (см. "И снова о струне").

Поскольку городской СТЮ является внеуличным транспортом, то сравнивать его необходимо также с внеуличным транспортом: метро (подземное или надземное в эстакадном исполнении, как, например, в Нью-Йорке), монорельсом, городскими поездами на магнитной подушке (как, например, в Шанхае, на трассе в аэропорт, построенной компанией Сименс), трамвайными системами в эстакадном исполнении и др.

При себестоимости строительства городской эстакады СТЮ (рельсо-струнная путевая структура и опоры) от 1 млн. USD/км (но не дороже 4-5 млн. USD/км при максимальном пассажиропотоке - на уровне современного метро, - в сложных природно-климатических условиях), такая дорога будет дешевле:

подземного метро - в 100 раз и более (например, в Сиднее несколько лет назад начали рыть метро, но когда его стоимость перевалила за 700 млн. USD/км, проект закрыли; в Москве стоимость новых линий метро достигла 300 млн. USD/км);

эстакад монорельсовых дорог, трамвайных линий, поездов на магнитной подушке - в 15-20 раз и более (в ряде проектов стоимость таких эстакад превышает 100 млн. USD/км, как, например, в монорельсовой дороге, построенной в Лас-Вегасе).

Городской подвижной состав - юнибусы - будет стоить на уровне современных городских автобусов, троллейбусов, трамваев (имеется в виду стоимость одного посадочного места). Пассажирские станции, депо и другая инфраструктура будет в 2-3 раза дешевле аналогичной инфраструктуры монорельсовых дорог и транспортных систем с магнитной левитацией, а подземного метро - в 20-30 раз и более.

Что касается грузовых перевозок, то по технико-экономическим параметрам грузовой СТЮ значительно лучше грузовой железной дороги. И значительно дешевле. По стоимости к железной дороге приближается только сверхтяжёлый грузовой СТЮ, и то при трассировке по равнинной местности. В сложных же природно-климатических условиях - горы, болота, вечная мерзлота, и др. - железная дорога будет дороже СТЮ раз в 10. При этом железнодорожники могут только мечтать о возможностях СТЮ - продольные уклоны путевой структуры до 30%, отсутствие локомотивов и контактной сети (в электрифицированной транспортной системе), возможность пересекать препятствия (реки, озёра, ущелья и т.д.) одним пролётом длиной до 2 км, погрузка и разгрузка сыпучих грузов (руда, уголь, щебень и т.д.) на ходу подвижного состава и т.д. и т.п.