СТЮ: Новости

Интервью с главным конструктором управления подвижного состава SkyWay Здроком Андреем Николаевичем

— Расскажите, пожалуйста, какое подразделение Вы возглавляете, и чем оно занимается?

— Я возглавляю управление подвижного состава SkyWay и являюсь главным конструктором и руководителем этого управления. Моё подразделение разрабатывает все виды транспортных средств. Сейчас это три направления: грузовое, пассажирское городское и пассажирское высокоскоростное. Я думаю, в перспективе могут появиться ещё и технологические транспортные средства, этим тоже будут заниматься конструктора нашего управления. У нас разработаны целые модернизационные перспективы, согласно которым первые созданные нами образцы будут полигонные, а в дальнейшем - различные направления по аналогии с автомобилями или автобусами: их много, и все они разные. То есть, транспортные средства - это целая отрасль промышленности, причём массовая, и мы в перспективе намерены занять в ней лидирующее место.

— Нашим читателям интересно узнать, что за люди работают над созданием инновационной транспортной системы SkyWay, поэтому давайте познакомимся с Вами поближе. Расскажите, пожалуйста, о себе: о своём образовании, опыте, профессиональных достижениях.

— Я учился в Харьковском государственном политехническом университете на кафедре транспортного машиностроения, специальность - автомобиле- и тракторостроение, специализация - автомобилестроение. Как нам говорили, мы бы были инженеры-конструкторы, если бы была такая квалификация по диплому, то есть, нас учили не эксплуатации, а проектированию автомобилей. Университет я окончил в 1998 году, но уже в 1997 году во время преддипломной практики работал на Минском автомобильном заводе. Там я благополучно проработал около 13 лет, прошёл пусть от конструктора без категории до ведущего конструктора - руководителя группы компоновки, которая занималась разработкой компоновки автобусов МАЗ 2-го поколения. Я лично компоновал МАЗ-251 - большой туристический автобус 4-метровой высоты, и под моим руководством Вадим Савченко, который сейчас в нашей компании возглавляет КБ грузовых транспортных систем, разрабатывал городской автобус МАЗ-203, а потом - МАЗ-206. Эти автобусы мы успели сделать, а МАЗ-205, МАЗ-215 и МАЗ-231 только скомпоновали, и лишь сейчас, пройдя долгий путь от компоновки до выпуска, который может длиться от 2 до 5 лет, с завода выходят серийные экземпляры.

После этого я пошёл работать на Минский завод колёсных тягачей, туда я сразу пришёл на должность заместителя главного конструктора. Там я проработал всего год, так как почувствовал бесперспективность этой работы: ненормированный рабочий день, тяжёлая кадровая и финансовая ситуация заставили меня уйти с предприятия. Затем я работал на частном предприятии "Фидмаш". Как я понял, меня туда взяли сразу с прицелом на должность главного конструктора для организации нового предприятия группы "Фид". Более года я проработал ведущим конструктором, при мне уже отпочковалось подразделение, направленное на определённый сектор рынка по всему спектру выпускаемой техники для нефтяных и газовых скважин. И через год я перешёл в это предприятие на должность главного конструктора. Там я благополучно создал отдел главного конструктора, где работало порядка 35-40 человек. Сейчас это предприятие успешно работает, разрабатывается множество интересных проектов, многие из которых уже реализованы.

— А как давно Вы узнали об Анатолии Юницком и его разработках по созданию инновационной струнной транспортной системы SkyWay?

— Я всегда был занят своей работой, отдаваясь ей полностью, поэтому признаюсь честно, что ранее о струнном транспорте вообще не слышал. Я собирал только ту информацию, которая касалась моей непосредственной деятельности, поэтому технологиями SkyWay раньше не интересовался. Весной этого года у меня наступило какое-то истощение, и как раз в это время мне позвонили из кадрового агентства, сказали, что есть интересная тема по моей специальности. Я заинтересовался, сходил на собеседование.

Мы встретились с Анатолием Эдуардовичем 9-го мая, в День Победы, побеседовали, и он решил меня привлечь для работы в свою компанию. После нашей встречи у меня сложилось понимание того, что если я не приду в его компанию, он без меня прекрасно справится - столько энергии, желания и стремления работать я в нём увидел. Ну а поскольку его предложение было как раз по моей специальности, оно мне показалось интересным. Да и сам Анатолий Эдуардович человек интересный, мне захотелось попробовать поработать под руководством человека, который в одном лице является и генеральным директором и генеральным конструктором. В основном ведь руководители компаний - это менеджеры, экономисты, не имеющие технического образования, далёкие от представлений об инженерной работе, а уж о конструкторской - тем более. По этой причине генеральные директора часто тебя не понимают - они мыслят по-другому. А у Юницкого есть системный подход, и я понял тогда, что смогу многому у него научиться.

Несмотря на мой, в общем-то, большой предыдущий опыт и неплохую профессиональную карьеру, я всегда не прочь поучиться новому, но сегодня мало у кого можно поучиться. Во-первых, ни у кого нет желания делиться своими знаниями, во-вторых, у учителя должен быть потенциал. У Анатолия Эдуардовича есть и то, и другое. И это интересно!

Поэтому первый раз о SkyWay я узнал перед собеседованием, немножко почитал, чтобы иметь представление об этой технологии. Затем мы пробеседовали с Анатолием Эдуардовичем пять часов, после чего он пригласил меня в свою компанию, и, немного подумав, я перешёл в компанию SkyWay.

— Сильно ли отличается та работа, которой Вы занимались до прихода к Анатолию Юницкому, от той, которую Вы выполняете сейчас? И долго ли Вам пришлось вникать в специфику проектирования струнного транспорта?

— Вникать в суть работы не пришлось долго, но у Анатолия Эдуардовича есть особые требования: у него глобальный подход к задаче. Да и сама задача глобальная. Например, проще всего сделать ящик, который чётко подходит к определённой нише, так как конкретные параметры накладывают определённые ограничения. Другое дело, когда тебе говорят: сделай ящик - и при этом не дают никаких параметров и размеров. Так вот сейчас у нас ситуация, когда практически нет ограничений.

К примеру, у тех же автобусов или автомобилей их масса: это и существующая инфраструктура, и путепроводы, и дорожные требования, и правила дорожного движения, и ещё много того, что накладывает известные ограничения. А когда ты создаёшь транспорт, не ограничиваясь какими-либо параметрами, потому что инфраструктуру для него создают твои коллеги в соседнем конструкторском бюро, это, с одной стороны, создаёт полноту картины, но с другой - это очень сложно именно потому, что нет ограничений. Нам необходимо взвешивать и учитывать массу параметров, и одна из самых сложных задач - найти критерии оптимизации. Вот, допустим, мы покупаем телевизор. У одного диагональ больше, у второго цвета ярче, у третьего пикселей больше, а у четвертого цена ниже - это все критерии. Плюс возможность купить в кредит, в рассрочку или рассчитаться пластиковой картой. И по этим критериям мы выбираем для себя самый оптимальный вариант. А у нас один-единственный критерий - человек, его комфорт, удобство и безопасность. С одной стороны, это просто, например, для того, чтобы спроектировать кресло, достаточно обмерить себя, сидя на стуле. Кроме того, существуют стандарты эргономичности, проверенные практикой. Например, стандартная высота стула - 430-450 мм от пола. Если он у вас будет 500 мм, поверьте, все гости это почувствуют.

Эти наработки у нас есть. Мы привлекали людей из разных отраслей: с автобусного производства, с авиапредприятий и других отраслей. Основная наша задача - удовлетворить потребности людей в плане эргономичности салонов пассажирского транспорта, ну а остальные технические вопросы уже решаются. Потому что если задача может быть сформулирована - значит, она может быть рассчитана, а затем и реализована.

— В задачи Вашего управления входит разработка не только пассажирского, но и грузового состава. Какие транспортные средства сложнее разрабатывать: пассажирские или грузовые?

— Безусловно, пассажирские. У грузового транспорта не так много требований: довезти груз в сохранности, чтобы его не выдуло и не растрясло при движении. Тем не менее, насчёт "растрясти" - там требования не менее жёсткие, чем в пассажирском модуле. Поэтому и подвеска в пассажирском транспорте по аналогии с тем же автобусом - это и пневматика, и определённые ходы, и многие другие параметры, направленные на удобство и комфорт пассажиров. А грузовой транспорт позволяет снизить требования к этим факторам - но ненамного, так как груз во время транспортировки не должен быть испорчен. Так если ты везёшь молоко - ты должен привезти молоко, а не сливки, то есть, под каждый груз есть определённые требования.

Еще одно преимущество нашего транспорта - мы не ездим по дорогам общего пользования, поэтому в подвижной состав мы ещё и закладываем требования для путевой структуры. Например, когда проектируется автомобиль, то глубина ямы определяет высоту подвески. Когда мы проектируем подвижной состав, мы рассчитываем на наши путевые структуры - то есть, на дорогу без ям. Разумеется, на наземных дорогах ямы никто не проектирует, они появляются сами в процессе эксплуатации, но наши дороги железные.

К сожалению, я не могу раскрывать ноу-хау, поэтому скажу только, что грузовой транспорт у нас достаточно оригинальный: это не совсем грузовик - точнее, совсем не грузовик. Это, как говорил Анатолий Эдуардович, паровоз - но без тепловоза, электрифицированный - но без контактной сети. Другими словами, это просто оригинальный подход к грузовому транспорту. Это транспорт, который выполняет свои прямые функции - перевозит грузы из точки А в точку Б с необходимой скоростью и необходимой производительностью, но достаточно оригинальной конструкции. Грузовой транспорт у нас выходит первым, и уже через два года он у нас будет ездить на полигоне.

— А сколько вариантов грузового транспорта предполагается выпускать в перспективе? Поскольку задачи грузоперевозок разные, логично предположить, что и грузовых моделей будет несколько?

— Разнообразие моделей зависит от конструкции, которую я по понятным причинам не раскрываю. Могу объяснить на примере, чтобы было понятно. Возьмем грузовой автомобиль: он один, а может везти что угодно. Если на него поставить самоопрокидывающуюся платформу - это будет самосвал, который возит определённые грузы. Если установить на него цистерну - он будет возить молоко. Но это всё один и тот же грузовик. Поэтому виды нашего грузового транспорта было бы уместнее разделять, как в биологии: вид, подвид, род, семейство и так далее. То есть, наш грузовой транспорт - это один и тот же автомобиль, модифицированный под конкретные потребительские требования. Причём эти требования могут быть разными в зависимости не только от вида грузов, но и особенностей ландшафта, климата, логистики и т.д. Отсюда и возможность модификации грузового транспорта. Здесь мы опять-таки исходим из главного: чтобы потребителю было максимально удобно. Поэтому на стадии эскизного проектирования мы как раз и работаем над возможностью модернизационной перспективы, чтобы потом не оказалось, что какую-то из ветвей мы не можем реализовать, а она оказалась крайне необходимой.

Самые простые варианты - это климатическое исполнение. Но мы также понимаем, что с развитием дорог SkyWay потребуется и транспорт особого назначения: для скорой помощи, инкассации и т.д. То есть, если имеется дорога, то она должна выполнять все функции и использоваться по максимуму. Поэтому в городском и высокоскоростном транспорте потребностей в перспективах модернизации гораздо больше. Сейчас мы всё это прорабатываем, закладываем стандарты будущих дорог, и я надеюсь, что по согласованию с Анатолием Эдуардовичем мы эти вопросы будем потихоньку освещать, чтобы люди наглядно понимали, чем мы занимаемся.

— Какова в настоящее время загруженность специалистов Вашего управления, укладываются ли они в график работ, утверждённый генеральным конструктором?

— У нас есть план по развитию транспортных систем, утверждённый на ближайшие три года, а также планы развития каждого проекта. Сейчас у нас идёт процесс разработки техзадания, и, как и во всех остальных подразделениях, ведётся работа по эскизному проектированию: поиск и обоснование решений, расчёты. Одна из задач, которую ставит Анатолий Эдуардович, - это, как он выражается, ноу-хау без ноу-хау. То есть, создание нового, опираясь на известные и проверенные технологии. В противном случае, если абсолютно всё создавать с нуля: колесо, подвеску, трансмиссию - то где-то может оказаться слабое звено. И чем больше будет элементов, созданных с нуля, тем больше в готовом изделии может оказаться этих слабых звеньев. Поэтому мы стараемся подобрать существующие компоненты, хотя понятно, что подобрать абсолютно всё у нас не получится, что-то нам приходится проектировать с нуля. Этим мы как раз сейчас и занимаемся: готовим обоснование, расчёты и другую техническую документацию. Эта работа - самая сложная, потому что мало получить результат, нужно, чтобы он был прогнозируемым. Ну и Анатолий Эдуардович настойчиво нас направляет на то, что конструкция должна быть оптимальной, поэтому мы занимаемся ещё и оптимизацией будущей транспортной системы.

По планам: месячные планы работы составляются для каждого сотрудника, ежемесячно генеральному конструктору представляется отчёт об их выполнении.

По загруженности: те люди, которые сейчас у нас работают, загружены полностью. Все работают качественно, ответственно и с энтузиазмом, потому что тема не только новая и интересная, но и очень перспективная. Мы стараемся работать по максимуму, и пока справляемся.

— Одна из первоочерёдных задач компании - подготовка экспериментальных моделей для демонстрации на полигоне. Это будут макеты или уже действующие модели, который в дальнейшем будут использоваться?

— Тут слова "модели" и "макеты" абсолютно неприменимы, на полигоне будет работать полноценный состав. Полигон - это не шоу-рум, и наша задача - не просто показать новый транспорт, а провести полномасштабные испытания. Потому что одно дело - рассчитать изделие в лабораторных условиях, а другое - опробовать его на трассе.

Из этого вытекает ещё одна важнейшая задача, которая, по сути, является основной - это сертификация нашего транспорта. Ни модель, ни макет, ни специально созданный образец нельзя сертифицировать. Например, есть действующие макеты танка - то есть, тот же танк, но без брони и пушки. Такой танк нельзя ни сертифицировать, ни продать, он так и останется макетом. Поэтому мы создаём полноценный действующий объект для сертификации, имеющий собственную технологию производства. Изделий на полигоне будет несколько, сколько именно - этот вопрос пока обсуждается. Но не один и не два, так как нам необходимо испытать не только каждый тип транспорта в отдельности, но и их взаимодействие в реальных условиях.

— Как Вы считаете: три года для разработки новой транспортной структуры - этого достаточно? Не придётся ли компании работать в авральном режиме, чтобы уложиться в эти сроки?

— Сроки достаточно жёсткие, но у наших конструкторов имеется богатый опыт проектирования и есть чёткое понимание, как это будет выглядеть и работать, поэтому сроки хоть и сжатые, но они реальные. Я, как главный конструктор, прекрасно понимаю, что если сегодня понять, что время ещё есть, то завтра аврала не избежать. Есть такие непредвиденные вещи, как законы Мерфи, поэтому что-то откладывать на последний момент нецелесообразно. Руководители должны исходить из того, что аврал уже начался, только в этом случае можно работать эффективно и плодотворно, при необходимости вносить дополнения и коррективы без срывов плана и сроков работы. Откладывать на завтра нет смысла, потому что, как Вы знаете, завтра никогда не наступает, каждый новый день - это сегодня. А значит, надо работать сегодня, здесь и сейчас - что мы и делаем.